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交通自动化是缓解堵车大势所趋

交通堵塞是大城市中的常见现象，也是人们因不能很好地彼此协调，最终导致群体利益受损的范例。通过剖析堵车问题的成因和解决机制，本书阐释了环境变量对合理决策的影响，突出了 遵守相应规则 对维系组织体运转的意义。

堵车是种连锁反应

交通的基本机理其实很简单。汽车就好比鸟群，当路况良好时，车辆能够在车道间自由变换，无论速度快慢都不会导致麻烦出现。而且所有车都会互相保持安全距离，同时还能以驾车者期望的速度行驶。这就是所谓的 自由流动 （ｆｒｅｅｆｌｏｗ）。但慢慢地，随着更多的车辆驶进驶出高速公路，每位驾车者都需要踩刹车以保持车距。后面的驾车者也做同样收银纸的动作，于是，在挤得像沙丁鱼罐头般的车辆之间涌起了一波刹车浪潮。

同时，随着车辆因无法忍受拥堵而频繁变换车道，所有可以利用的间隙都会被填满。取代自由流动的是，车流陷入一种不稳定的运行模式中，从而将整个交通导向惯常的、停停走走的状态。更糟糕的是，人们一旦置身其间，就很难摆脱这种窘境。车辆即使摆脱了前面的拥堵，行进速度也比后面那些刚加入车流的车要慢。正如交通拥堵研究领域的先驱卡伊 纳格尔所指出的那样： 交通拥堵一旦形成便相当稳定，在接下来的几个小时里，车流量如果没有出现较大变化的话，拥堵根本无法解除。

瓶颈路段为何棘手

至于交通拥堵的源头，挑起争论的一方是物理学家，他们注意到，高速公路上的车辆移动与沙粒流进玻璃管存在相似之处 沙粒会突然阻塞住而不再流动，物理学家们据此主张这种 自发性堵塞 在现实世界同样会发生。辩论的另一方是交通工程师，他们坚持说，每一次交通堵塞都是由某种障碍或者瓶颈路段引起的。

这场辩论引起广泛关注。２０００年６月１４日清晨，来自伯克利交通运输研究院的工程师们，在旧金山附近的拉斐尔大桥上做了一个实验。这座大桥长度为５．５英里，每一方向都有两个车道，但没有入口或出口。工程师把一辆待检测的汽车放到桥上，按照指令，该车行驶得比平均速度慢，结果，影响马上就显现出来了：有许多人不按规矩切换车道，还有人反道行驶，这被称为 逆流而上 ，川流不息的车辆间出现了明显的 凹痕 。

高速公路上的瓶颈路段之所以引起如此多的麻烦，原因之一在于，它会导致不同车道上的车辆以不同速度行驶。到头来，驾车者愈发急躁，想当然地得出改变车道会更快的结论。也就是说，高速公路上每条车道的实际负载能力，都要比单车道公路低１０％左右。

一旦路面变得拥挤，驾车者要想彼此协调就更难了。采取自由流通市值加权每位驾车者都必须对别人要做什么2013年占国内BDO消耗量的41.6%进行预判，这种预判又会导致反应过度，一个随时准备踩刹车的司机也会降低整个车流的速度。再者，由于驾车者对交通状况没有较为清晰的宏观印象，他们铁塔螺栓的决策大多只是随机行为。与鸟群优美的模式化移动不同，驾车者自发形成的是导致交通堵塞的 组织瓦解模式 。

交通自动化是大势所趋

在高速公路上进行协作之所以如此困难，原因是驾车者的多样性。多样性是做出正确决策的必要条件，但它完善应用 Medalist 医用弹性体材料作为热固性橡胶和 PVC 的替换品有时对解决协调问题会造成更大的困难。反过来我们可以问：如果驾车者的多样性存在不足的话，那么同质性能使堵车问题得到解决吗？

１９９７年８月，一个由加利福尼亚道路项目研究人员组成的团体，在圣地亚哥附近的州际高速公路上借用了长７．５英里的路段，试图弄清楚这个问题的答案。研究人员开来８辆经过改装的汽车，这些车辆通过装备价值高达几十万美元的设备实现了自动驾驶，并利用无线电通信工具保持同一速度。车队在有护航的条件下出发了捆扎机，车距是２１英尺。结果，它们在行进过程中保持了完美的同步性，因为由驾车者的反应导致的延误根本不存在。在长达４天的测试中，车队以６５英里的时速行驶了数百英里，车上载的都是真正的旅客，但没有发生一次事故。这便是理想的、高度组织化的高速公路的景象。

那么在现实世界里，高速公路能否实现这种模式呢？从根本上讲，改建现有的公路使其符合快速通行的要求并不是廉价的，每英里至少需要上万美元，与此同时，你也必须支付改联合有关部门分解落实2017年钢铁去产能任务装车辆的费用。但无论如何，通畅运行的自动化高速路能将容量提高２至３倍，同时也会减少交通堵塞。这意味着政府只要修建更少的新型高速公路，人们就能花更少的时间在路上行驶。因此，自动化的高速公路的确是可以节省大量金钱的。